હવામાં ઉડે એવી નહિ, પરંતુ હવા વડે ચાલતી કાર

બદલાતા જતા યુગમાં પરિવહન પણ ખૂબ ઝડપી અને સુલભ બની રહ્યું છે. બળદગાડામાંથી આજે બુલેટ ટ્રેન સુધીના માધ્યમો અસ્તિત્વમાં છે. એમાં પણ વાહનોમાં પેટ્રોલ અને ડીઝલ જેવા બળતણોના વિકલ્પ તરીકે ઉપયોગમાં લઈ શકાય તેવા વિકલ્પોની સૂચિ પણ લાંબી થતી જાય છે. જેમાં હાઇડ્રોજન, બાયોડીઝલ, CNG, LPG, EV (બેટરી વડે ચાલતાં વાહનો), ઇથેનોલ વગેરે જેવા કેટલાય બળતણો છે. હવે તેમાં નવું એક માધ્યમ કહેતાં કે વિકલ્પ ઉમેરાયો છે. એ છે 'હવા'. મોટરબાઈક કે ગાડીના એન્જીનના પિસ્ટન માત્ર હવાના દબાણ વડે બળ પેદા કરીને વાહનને ગતિમાન રાખી શકે એ વાત પણ હવામાં કરેલા ગોળીબાર જેવી જ લાગે, હે ને..!!

આમ તો ઘણા વખત પૂર્વેના સમાચાર છે પણ છતાં બુલેટ ટ્રેનની મીટ માંડીને બેઠેલી પ્રજાનો મોટાભાગનો વર્ગ આ બાબતે સાવ અજાણ છે. મોટર ડેવલપમેન્ટ ઇન્ટરનેશનલ (MDI) નામે ઓળખાતી ફ્રેન્ચ કંપની સાથે ભારતની તાતા મોટર્સે હવા વડે ચાલતી મોટરકાર માટેની ટેક્નોલોજીને લગતો સોદો વર્ષો પહેલા કરેલો. એક આડ વાત, હાલની તારીખે માહિતીના દેવતા એવા ગૂગલ પર ખાંખાખોળા કરતા માલૂમ પડે છે કે આ ટેકનોલોજીને ઓછી રેન્જ અને ટોર્ક (બળ) સાથે પડકારોનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, અને ટેક્નિકલ તેમજ અમુક નિયમનકારી સમસ્યાઓના કારણે વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવ્યું ન હતું. જેના કારણે હવાથી ચાલતી કાર માટે વ્યાપારી ધોરણે યોગ્ય વિકલ્પ બનવું મુશ્કેલ બન્યું અને તેનું ત્યાં જ પૂર્ણવિરામ આવ્યું.

ઈ.સ. 1990 ના દસકા દરમિયાન પેરિસ શહેરમાં રસ્તા પર દોડતા વાહનો પર્યાવરણને પ્રદૂષિત કરતા હોવાથી ત્યાંની સરકારે વાહનો પર અમુક રકમનો ટેક્સ નાંખવાની યોજના ઘડી કાઢી. જેના કારણે નામે ન્યેગર (કે જે પોતે મૂળ ફોર્મ્યુલા 1 નો એન્જિનિયર હતો) એવા એક ફ્રેન્ચ એન્જીનિયરને થયું કે ઉપલબ્ધ તમામ બળતણો આસાનીથી સુલભ નથી થતા અને જે થાય છે એ પણ પ્રદૂષણ ફેલાવ્યા વગર નથી રહેતા. આથી તરત જ તેણે બીજા વર્ષે એટલે કે સન 1991 માં વાતાવરણની હવા દ્વારા કાર્યરત રહે તેવું એન્જિન બનાવવાના પ્રયોગો શરૂ કર્યા. જેની પાછળનો મૂળ આશય હતો કે શહેરી વાતાવરણમાં પ્રદૂષણ એકદમ શૂન્ય રહે. આવા એન્જિનમાં દહન ચેમ્બર જ ન હોય જેના કારણે બળતણનું દહન જ ન થાય અને પ્રદૂષણનો સવાલ જ નહિ. આમ, પાંચેક વર્ષ ચાલેલા પ્રયોગોના અંતે તેણે સન 1996 માં પ્રથમ પ્રોટોટાઈપ કાર બનાવી અને વર્ષ 2000 પૂરું થતા પહેલા જગતના લગભગ 12-15 જેટલા દેશોને પોતાની ટેક્નોલોજી વહેંચી. 

હવે આ પ્રકારના એન્જિનમાં કમ્પ્રેસ્ડ એર એટલે કે (ઠાંસોઠાંસ ભરેલી હવા) સિવાય બીજું કોઈ બળ નથી. સફારીએ આલેખેલા કેટલાક ટેક્નિકલ આંકડા જોઈએ તો હવાના વજન પ્રમાણે 75.5% નાઇટ્રોજન, 23.2% ઑક્સિજન, 1.33% આર્ગોન તથા 0.045% કાર્બન ડાયોક્સાઇડ એવાં ચાર મુખ્ય ઘટકોવાળી હવા સામાન્ય રીતે સમુદ્રસપાટીએ પ્રત્યેક ચોરસ ઇંચે 14.7 રતલનું દબાણ કરે છે. આના કરતાં લગભગ 300 ગણું વધારે એટલે કે દર ચોરસ ઇંચે 4400 રતલ જેટલું દબાણ કમ્પ્રેસ્ડ ઍર કાર માટેની ઇંધણરૂપી ટાંકીમાં હોય છે. દબાણનું બીજું એકમ બાર છે, જેણે બેરોમીટ૨ શબ્દને જન્મ આપ્યો છે. સાગરસપાટીએ વરતાતું હવાનું કુદરતી દબાણ આશરે 1.013 બાર હોય છે.

ઍર-પાવર્ડ મોટરકારને ગતિશીલ કરવા માટે એન્જિનમાં આટલા દબાણયુક્ત હવાની આવશ્યકતા હોતી નથી. માટે તેને આવશ્યક એવા 10 બાર જેટલા દબાણ હેઠળ એક અલગ ટાંકીમાં લાવવામાં આવે છે. ત્યારબાદ તેને એન્જિનમાં વાલ્વ મારફત દાખલ કરવામાં આવે છે. જેથી દબાણયુક્ત પ્રવેશતી હવા એન્જિન માંહ્યલા પિસ્ટનને ધક્કો મારે છે. ત્યારબાદ તે હવા પિસ્ટન નીચેના વાલ્વ મારફત બહાર નીકળી જાય છે અને દબાણયુક્ત નવી હવા દાખલ થાય છે. આવી ઘટમાળ ચાલતી રહેતા હવાના દબાણ સાથે પિસ્ટન ઉપર નીચે થયા કરે છે અને બળ પેદા થાય છે. આમ એન્જિનમાં દહન ચેમ્બરની કોઈ આવશ્યકતા જ રહેતી નથી. કેમ કે ઇંધણનું દહન થવાનો કોઈ પ્રશ્ન રહેતો નથી. આમ તાતા મોટર્સ આ યાંત્રિક રચનામાં કેટલાક આવશ્યક સુધારા વધારા કરીને તેને માર્કેટમાં લાવવા માટે ઉત્સુક હતી. ઑટોમોબાઇલ એન્જિનિયરિંગ પ્રમાણે દહન ચેમ્બર ધરાવતા એન્જિનમાં (દહન ચેમ્બર એટલે જ્યાં પેટ્રોલ કે ડીઝલ જેવા બળતણનું દહન થાય) આશરે 5000 કિલોમીટર જેટલા પ્રવાસ પછી ઓઈલ બદલાવવાનું થતું હોય છે. જ્યારે હવા વડે ચાલતી કારમાં ઓઈલ 50,000 કિલોમીટર જેટલી ચાલે પછી બદલાવવામાં આવે તો પણ ચાલે, આ વળી તેનું એક જમાપાસું. 

કોઈ પણ કાર ખરીદતા પહેલા તે કેટલી માઈલેજ આપે તે જાણવું મહત્વનું હોય છે. એમાં પણ હવા વડે ચાલતી મોટરકાર 200 થી 300 કિલોમીટર જેટલું અંતર એકસાથે કાપી બતાવે છે. વધુમાં તેને નવું બળતણ (હવા) ભરવા 2-3 મિનિટ કરતાં વધુ સમય પણ લાગતો નથી. જોકે આ માટે ઠેકઠેકાણે એર કમ્પ્રેશર ધરાવતા ફ્યુલિંગ સ્ટેશન હોવા આવશ્યક છે. પણ એટલું જ આવશ્યક તેના માટે રસ્તા પર દોડતી હવા વડે ચાલતી મોટરકાર છે. કેમ કે તેના વગર તો ફ્યુલિંગ સ્ટેશનો સ્થાપવા હિતાવહ નથી. જો કે ન્યેગરે બનાવેલી કાર માટે એ કોઈ પળોજણ નથી. કેમ કે ઘરના સામાન્ય વીજ કનેક્શન દ્વારા 2-4 મિનિટમાં દબાણયુક્ત હવા તેની ટાંકીમાં ભરી શકાય છે અને એ જ હવા વડે અધિકતમ 100 થી 110 કિલોમીટરની ઝડપે કાર દોડી શકે છે.  

અહીં એક પ્રશ્ન એ થાય કે ઍર-પાવર્ડ કારનું રિફ્યુલિંગ જો વીજળી થકી કરવામાં આવતું હોય અને વીજળી પેદા કરતાં મથકોએ અશ્મિજન્ય બળતણોના દહન વડે પ્રદૂષણ ફેલાવ્યું હોય તો મોટરકાર પોતે સરવાળે પ્રદૂષણરહિત કઈ રીતે કહેવાય? કંઇ નહિ તો રિફ્યુલિંગ માટે ખર્ચાયેલી વીજળી જેટલું પ્રદૂષણ મોટરકારના ખાતે માંડવું પડે એ દેખીતી બાબત છે. આની સામે ન્યેગર ખુલાસો આપે છે કે પ્રદૂષણનું વધુ પ્રમાણ ખાસ કરીને શહેરી વાતાવરણમાં હોય, એટલે ઍર-પાવર્ડ કારને લીધે ત્યાં રાહત થાય એ મોટી વાત છે. ઉપરાંત રિફ્યૂલિંગમાં ખર્ચાયેલી વીજળી હંમેશાં ધુમાડા ઓકતા થર્મલ પાવર સ્ટેશનની હોય તે જરૂરી નથી. સોલર અથવા તો જળવિદ્યુત મથકની વીજળી પણ વપરાય, જે પ્રદૂષણકારક નથી.

વાહનના ઉપયોગ માટે કમ્પ્રેસ્ડ એરની અત્યંત ઓછી ઉર્જા ઘનતા, જરૂરી કમ્પ્રેસર ટેકનોલોજીની ઊંચી કિંમત, ઓછી પરિવહન મર્યાદા અને કામગીરી, ઉચ્ચ દબાણ સાથે સંગ્રહ થતી હવા સંબંધિત સલામતીની ચિંતાઓ સહિત નોંધપાત્ર તકનીકી અને આર્થિક પડકારોને કારણે તાતાએ હવાથી ચાલતી કારનું ઉત્પાદન કર્યું ન હતું અથવા તો મુલતવી રાખ્યું. એક જમાનામાં પ્રાણીઓ વડે ચાલતી ગાડીઓનો ઉપયોગ થતો હતો. ત્યારબાદ પેટ્રોલ અને ડીઝલ જેવા બળતણો વડે ચાલતાં એન્જિનો શોધાયા. આજે બાયોફયુલ અસ્તિત્વમાં છે. આ રીતે જોતા હવા વડે ચાલતી મોટરકારનો યુગ વહેલોમોડો શરૂ થવામાં વાર કેટલી..? (સંદર્ભ સાભાર: ગુગલ, સફારી, અન્ય ઓનલાઇન માધ્યમો)